B10-Ausbau wird wahrscheinlicher: Hitschler: „Regionen nicht gegeneinander ausspielen“ – Hirsch: „Verkehr wird durch die Dörfer gedrängt“ – Mohr: „Alte, kopflose Verkehrspolitik“

Die B10 bei Hinterweidenthal im Ausbau.
Foto: Pfalz-Express/Ahme

Berlin/SÜW. In Berlin wurde von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt der neue Bundesverkehrswegeplan vorgestellt. Auch die B10 ist darin mit der höchsten Priorität als „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft worden. Dies bedeutet, dass solche vordringlichen Projekte in cirka zehn bis 15 Jahren umgesetzt werden sollen.

Der vierspurige Ausbau der B10 wird wahrscheinlicher. Damit steige die Wahrscheinlichkeit, dass der Ausbau bis 2030 realisiert werden könnte, berichtet auch der südpfälzische Bundestagsabgeordnete Thomas Hitschler (SPD).

„Mir sind die Sorgen im Queichtal vor den Folgen eines Ausbaus ebenso bewusst wie die damit verbundenen Hoffnungen in der Südwestpfalz. Beide Seiten haben legitime Anliegen“, betont Hitschler.

„Wir sollten uns stärker darum bemühen, gemeinsam Lösungen zu suchen, statt die Regionen gegeneinander auszuspielen. Verkehrssicherheit, Umwelt- und Lärmschutz müssen auf jeden Fall gesichert werden.“

Hitschler weist darauf hin, dass sich Bürger ab dem 21. März im öffentlichen Beteiligungsverfahren unter www.bvwp2030.de einbringen können.
Der Landauer OB Thomas Hirsch auf Nachfrage zum Pfalz-Express: “ Es ist genau das eingetreten, was wir immer befürchtet haben. Nämlich, dass die Planungen so gesteuert werden, dass von zwei Seiten vierspurig auf den Flaschenhals der Tunnels zugebaut wird.

Und ich befürchte, dass dies ein Verkehrschaos für die Region bedeuten würde, denn diese Planung zieht den europäischen Fernverkehr auf diese Trasse. Die Menschen werdern erleben, dass sie nicht funktioniert weil der Flaschenhals da ist.

Das heißt, der Ziel- und Quellverkehr, die Menschen aus der Region, werden in die alte Trasse durch die Dörfer gedrängt. Und dann haben wir genau das, was eigentlich nicht sein sollte. Die B10 als Umgehung wird konterkariert.

Deswegen bin ich mit dieser Salamitaktik unzufrieden. Es ist das, was ich befürchtet habe.
Ich erinnere an den Beschluss unseres Stadtrates, dass wir entlang der B10 in Höhe Schützenhof und Godramstein den bestmöglichen Lärmschutz fordern und gegebenenfalls auch über das Thema Tempolimit diskutieren.

Und die Frage steht im Raum, ob wirklich eindeutig ist, dass der europäische Fernverkehr nicht von dieser Straße weggehalten werden kann.“

Auch Ulrich Mohr, vom BUND Südpfalz, kritisiert vehement den Entwurf, spricht von Bedrohung für Gesundheit und Klima-und Umweltschutz.

Der Entwurf sei die Fortschreibung der „alten, kopflosen Verkehrspolitik“: „Sie haben nichts vergessen und nichts dazugelernt“, so Mohr.

„Versprochen wurde eine bundesweite Netzplanung, die sich auf Engpässe konzentriert, Zerschneidung vermeidet, Flächenverbrauch minimiert, keine hohen Umweltrisiken aufweist. Priorisiert wurde „Erhalt vor Neubau“.

Das autobahngleiche Konzept für die B 10 ist Neubau; es hat (s. westlich Hinterweidenthal) enorme zerschneidende Wirkung und beansprucht einen ungewöhnlichen Landschaftsverbrauch“.

Den Menschen im engen und smoganfälligen Queichtal werde die vierspurige, neue „LKW-Massen induzierende“, B 10 nicht nur vermehrten Lärm, sondern auch „durch keine Lärmschutzmaßnahme zu mildernde Schadstoffe und lungengängige Feinstäube“ bescheren.

In der Südwestpfalz werde die „wesentlich siedlungsferner“ verlaufende Straße sich weniger gesundheitsbedrohlich auswirken.

„Der Abschnitt Hinterweidenthal – Hauenstein hat in einem siedlungsleeren Raum keinerlei verkehrliche Erschließungsfunktion. Er ist eine Bedrohung für den Arten- und Naturschutz; er berührt unmittelbar die größte Kernzone des Biosphärenreservats Pfälzerwald-Nordvogesen („Quellgebiet der Wieslauter“).

Dennoch enthält der Planentwurf keinerlei „Umwelt- und naturschutzfachliche Beurteilung“. Erklärbar ist dieser Abschnitt lediglich, weil er als Sachzwang für den vierspurigen Gesamtausbau benötigt wird.“

Mohrs Frage: „Warum führt ein derart schlechtes Nutzen-Kostenverhältnis nicht zu einer Priorisierung des Umwelt-, Klima- und Naturschutzes?

Das von den Befürwortern verfolgte Ziel einer durchgängigen autobahngleichen Verbindung zwischen PS und LD verlangt endlich eine ehrliche Nutzenkosten-Analyse für die Gesamtstrecke – statt einer unehrlichen Zerstückelung in Salamischeiben.

Dies leistet der Entwurf erkennbar nicht.
Verkehrspolitisch korrekt und ehrlich gegenüber Steuerzahlern wäre eine Einbettung der Planungen in eine integrative Verkehrsplanung mit Einbeziehung von Alternativen und Wirtschaftlichkeitsanalysen für den Großraum SB – KL – LD – Nordelsass – KA.

Dies hätte zu berücksichtigen, dass dieser Raum für die internationale Einbindung bereits von einem ganzen Fernstraßennetz überzogen ist: A 6, A 62, A 63, A 65, frz. A 4; dass verkehrliche Erschließung für Pendler und Wirtschaft auch über die Wiederherstellung von Schienenstrukturen möglich ist, fällt ganz unter den Tisch.

Besonders ärgerlich ist, dass noch nicht einmal der Schienenlückenschluss zwischen Winden und Wörth Gnade findet, obwohl er schon einmal in den BVWP aufgenommen und wieder daraus entfernt worden war.

Warum soll die B 10 zur „europäischen Transversale“ „aufgemotzt“ werden, wenn sie gar nicht zu den Korridoren des EU-Kernnetzes in Deutschland zählt?

Ziel des neuen BVWP´s soll eine „Verstärkung des Gesamtnetzes“ durch „Stärkung von Hauptachsen“ sein; dazu passt überhaupt nicht, dass ausgerechnet der prekärste Abschnitt (Tunnelsituation bei Annweiler) ausgespart bleiben soll und dadurch mit einem vierspurigen Betonband von zwei Seiten her auf vier zweispurige Tunnels auf Jahrzehnte zum wachsenden Stauproblem für Mensch und Natur etabliert wird. Sollte das kommen, würde sich die Südpfalz gegen ihren Willen als „Neu-Schilda“ einen Namen machen.

Wenn Straßenplaner und Straßenbauer endlich sinnvolles Geld investieren wollen, dann sollten sie sich so rasch wie möglich an Optimierungsmaßnahmen für die B 10 machen, mit denen z. B. an Auf- und Abfahrten die Straße flüssigeren und sicheren Verkehr bekäme.

Die letzte Mediation hat dazu mehr als ein Dutzend Vorschläge gemacht, die noch den Vorteil hätten, kostengünstig und bezahlbar zu sein. Zusammen mit einer Umleitung des Schwerlastverkehrs im Europatransit gemäß § 45 Straßenverkehrsordnung würden sich alle überdimensionierten Straßenpläne durch eine der schönsten Landschaften der Pfalz erübrigen.

Es ist noch nicht aller Tage Abend, da die Berliner Ministerien – darunter das Umweltministerium – sich dadurch dupiert fühlen, dass der Verkehrsminister absprachewidrig seinen Entwurf ohne deren vorherige Kenntnisnahme veröffentlicht hat.“

Hintergrund zum Bundesverkehrswegeplan:

Der Bundesverkehrswegeplan ist ein Planungsinstrument der Bundesregierung, das dem Ziel einer langfristigen und integrierten Verkehrspolitik dienen soll.

Er legt verkehrsträgerübergreifend (Straße, Schiene, Wasser) fest, wo der Bund auf Grundlage seiner Verkehrsprognosen Investitionsbedarf sieht. Der Betrachtungshorizont liegt bei etwa 15 Jahren.

Der derzeit gültige BVWP wurde am 2. Juli 2003 von der Bundesregierung und am 1. Juli 2004 als Anlage zu den Ausbaugesetzen vom Deutschen Bundestag beschlossen.

Erstmalig unterliegt der heute vorgestellte BVWP der strategischen Umweltprüfung (SUP). Teil ist die am Montag, 21. März 2016 beginnende sechswöchige Öffentlichkeitsbeteiligung.

Gleichzeitig startet die Bundesregierung ihre Beratungen über den Arbeitsentwurf. Im Anschluss an die Bürgerbeteiligung erarbeitet das Bundesverkehrsministerium den zweiten Arbeitsentwurf und schließt die Ressortabstimmung ab.

Danach beginnt das parlamentarische Verfahren mit intensiven Beratungen und Anhörungen im Deutschen Bundestag.

Die Ausbaugesetze sollen bis Ende Dezember im Parlament beschlossen werden. Bis zu einer tatsächlichen Baufreigabe, unanfechtbares Baurecht vorausgesetzt, folgen den Ausbaugesetzen zunächst Fünfjahrespläne (Investitionsrahmenplan) und dann die Finanzierung, die der Haushaltsausschuss im Rahmen seiner jährlichen Haushaltsberatungen bewilligt.

Für den neuen BVWP 2030 wurden mehr als 2.500 Infrastrukturprojekte angemeldet, die hinsichtlich ihres Nutzen-Kosten-Verhältnisses, einer Alternativenprüfung und der zu erwartenden Projektwirkungen – auch in Bezug auf umwelt- und naturschutzfachliche sowie raumordnerische und städtebauliche Effekte – im Verlauf der letzten 18 Monate von externen Gutachtern untersucht und bewertet wurden.

Die Priorisierung in VB/ VB-E (vordringlicher Bedarf mit Vordinglicher Bedarf Engpassbeseitigung) und WB*/WB (weiterer Bedarf mit Weiterer Bedarf mit Planungsrecht) folgt der Leitlinie des von der SPD-Bundestagsfraktion im Koalitionsvertrag verankerten nationalen Priorisierungskonzepts: Erhalt vor Neubau (mindestens 65 Prozent der Investitionsmittel) und Vorrang für großräumig bedeutsame Maßnahmen (verkehrsträgerübergreifend mindestens 80 Prozent bzw. bei der Straße mindestens 70 Prozent der Mittel für den Neu- und Ausbau). (desa/red)